一份新報(bào)告強(qiáng)調(diào)，對貨源短缺(無論是真實(shí)的還是傳聞中的)的擔(dān)憂，正促使消費(fèi)者再次過度購買。目前，預(yù)訂一個(gè)集裝箱，將其運(yùn)往海外，并通過地面運(yùn)輸接收最終發(fā)貨，平均需要70天時(shí)間
一份報(bào)告稱，隨著物流“新常態(tài)”的長期形成，持續(xù)的高消費(fèi)需求是國際供應(yīng)鏈擁堵的主要驅(qū)動因素之一。
“恐懼的短缺,真實(shí)和傳聞,推動消費(fèi)者就購買再一次,“首屆E2open海運(yùn)指數(shù)的問題說,并補(bǔ)充說“應(yīng)變”清除美國東部和西部海岸港口將成為一個(gè)重要倡議,以幫助入站和出站端口停頓時(shí)間在未來幾個(gè)月慢慢下降。
該季刊報(bào)告從預(yù)定集裝箱到收貨人在目的港提貨所需的天數(shù)。
10月21日,平均需要70天來預(yù)定集裝箱,運(yùn)到海外,受到地面運(yùn)輸最終交付,其中43%是由于時(shí)間”從預(yù)訂到港口的大門,而另一個(gè)36%的增長來自于“海洋運(yùn)輸和等待時(shí)間”。
相比之下，這一數(shù)字比前一年增加了13天，增幅為23%。
供應(yīng)鏈過去是按照精確的路徑運(yùn)作的，但由于海運(yùn)集裝箱的不平衡、居家采購、司機(jī)和底盤的短缺，以及工廠缺乏“原材料和零部件”，供應(yīng)鏈被打亂了。
報(bào)告稱，從出發(fā)到到達(dá)目的港的中轉(zhuǎn)時(shí)間增加了36%或5天，“有時(shí)是因?yàn)榇竭_(dá)時(shí)沒有可用的泊位”。
從亞洲到北美的船運(yùn)受到的影響最大，從預(yù)訂到接收的總時(shí)間平均為70天，比去年增加了39%。
增長的原因包括中國、韓國和越南港口的“勞動力減少”。這使得裝船時(shí)間從去年的5天增加到7天，所需時(shí)間增加了29%。
在美國，港口“人滿為患”，數(shù)十艘裝載著“數(shù)萬”集裝箱的船舶停泊在海上，而成堆的集裝箱在海上碼頭等待收貨，堵塞了可以放置卸貨集裝箱的“所有物理空間”。
本季度從亞洲到北美的航程顯示，從最初預(yù)訂到最后港口通關(guān)平均需要70天，同比增長39%。
該報(bào)告稱，增加的31%的時(shí)間來自預(yù)訂集裝箱到從港口進(jìn)入港的時(shí)間，而40%的額外時(shí)間來自遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和在目的港“等待入境”。
該公司補(bǔ)充稱，本季度從訂柜到到達(dá)裝貨港的平均時(shí)間為17天，而去年同期為11天，增長了55%。
自1月份以來，裝貨港的停留時(shí)間為7天左右，比疫情前多了約兩天。但在北美的目的港停留時(shí)間已經(jīng)增加到10天。
相反，本季度從北美到目的港通關(guān)的平均時(shí)間為87天，同比增長12%。
大約45%的增長來自于從訂艙到裝船港的入口，而本季度在裝貨港的停留時(shí)間同比增長了27%。增加的85天中，約47%來自遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和目的港的“等待入境”時(shí)間。
報(bào)告還指出，從亞洲到歐洲的平均過境時(shí)間為75天，增長了31%，而從歐洲到亞洲的平均過境時(shí)間為85天，增長了15%。
本季度從北美到歐洲的平均過境時(shí)間為61天，同比增長28%，而從歐洲到北美的平均過境時(shí)間為68天，同比增長43%。
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